Apie pilkos vidutinybės kultą japoniškuose automobiliuose buvo šiek tiek diskutuota šioje mano temoje. Nenuostabu, kad bandydamas rasti japoną, kuris galėtų atstovauti savo šalį manąjame “5000€ svajonių garaže” susiduriu su visišku vakuumu. Bėda tame, kad japonai į pasaulinę autorinką atėjo vėlai (~1970 m.) ir be jokio backgroundo (daugelio Europos gamintojų ištakos mena dar 19a.), taigi kažko originalaus ir negalėjo pasiūlyti. Jiems teko pasirinkti planą “pigus ir patikimas automobilis kiekvienam”, kuris komercine prasme pasiteisino visu 100 proc.* Prie “pigus ir patikimas” pridėčiau ir “bjaurus” (ir tai ne koks tikslingas menkinimas, spėkit koks buvo pirmojo “Subaru 360” reklaminis lozungas JAV?**).
Taip, išimčių (patvirtinančių taisyklę) yra – “Mazda” rotoriai, “Toyota” superkaras (kuris buvo tiražuotas tik kelias šimtais ir dėl to nevertas rimto vertinimo japoniškam fone) ir dar vienas. O prie to vieno prikibti negaliu, net norėdamas. Jis paprasto, bet techniškai gryno dizaino, solidžių techninių duomenų bei puikios kokybės. Būtent jis ir pradėjo protingai įkainoto sportiško japoniško automobilio madą, kurią vėliau palaikė visokie “Toyota Celica” ar “Mazda MX-5” (geriausiai parduodamas roudsteris pasaulyje ir šiaip sakyčiau geriausias roudsteris už tokią kainą). Be abejo, aš kalbu apie 1969 m. (kai “Nissan” dar buvo labiau “Datsun”) “Datsun 240Z”, dar žinomą kaip “Nissan Fairlady Z”. Automobilis buvo kurtas JAV rinkai, ten pristatytas netgi mėnesiu anksčiau nei gimtojoje Japonijoje ir tik pasirodęs Jungtinėse Valstijose sukėlė užsakymų audrą. Amerikiečiai greit sumojo, kad pinigus, skirtus primityvokam anglui “MGB GT” geriau išleisti ant “240Z”, kuris buvo visais atžvilgiais pranašesnis – greitesnis, talpesnis, žymiai komfortiškesnis, be to su gera šildymo ir ventiliacijos sistema (kas tais laikais, dar nebuvo norma, kaip dabar). O kur dar teisingas dizainas, gera pagaminimo kokybė ir svarbiausia, pavydėtina dinamika – maksimalus greitis 200 km/h, iki šimtinės per 8s (tų laikų superkarų masteliai). Be to, važiuojant ramiai, su “Z” galėdavai pasiekti ir 9-10l/100 km sąnaudas, kas išvis buvo fantastika tokiam automobiliui (ir juokingi centai amerikiečių kišenei su jų kuro kainomis).
Kas dėl dizaino tai pagarba dar ir tame, kad tai nėra autorinis Albrecht Goertz kūrinys, kaip daug kur buvo teigiama. Vokiečio indėlis čia buvo tik epizodinis – “Z” tėvais pripažystami japonai – Yutaka Katayama ir Yoshihiko Matsuo – tai akivaizdus įrodymas, kad japonai irgi žmonės ir supranta kas yra gražu (išsamesnę istoriją apie “Z” gimimą galite rasti čia). Taip, teiginiai, kad “zetkė” buvo “Jaguar E-Type” ir “Porsche 911” miksas (atseit E-taipas devyni vienuolikto dimensijose) , gal ir turi pagrindo, tačiau buko plagiato bruožų pas “240Z” nėra. Greičiausiai jei minėti modeliai ir buvo kopijuojami tai tik idėjiniam lygmeny (pagal konstrukciją “zetkė” lyg ir panaši į “E-Type”) – juk reikia lygiuotis į geriausius!
Gėris ir tame, kad šių mašinų vien per pirmus tris pardavimo metus amerikiečiai prisipirko 150 tūkstančių, taigi, nors gerų pigiai niekas neparduoda, dėl didelio kiekio yra iš ko pasirinkti. Vėliau (1974 m.) pasirodė “260Z”, kuris buvo galimas ir prailgintoje 2+2 versijoje (šiaip automobilis dvivietis), o epopėją pabaigė paskutinis samurajus “280ZX” – jis nors ir techniškai gerokai skyrėsi nuo pirmojo “240Z” vistik išlaikė tą pačią dvasią – po jo pasirodęs “300ZX” jau buvo iš kitos eros.
Tiesa, už mano minėtus 5000€ jau teks gerokai pasukti galvą norint sėsti į gerą “zetkę”. Europoje jų buvo parduota mažai, tagi gerų egzempliorių kainos viršija 10kEur. Už Atlanto pasirinkimo daugiau, nors visokiais debiliškais (atleiskit, bet tai tiesa) V-8 implantais nesugadinti egzemplioriai kainuoja. Brangiausi pirmųjų laidų 1969-1973 m. “240Z”***, į juos ir reiktų žvalgytis traktuojant pirkinį kaip investiciją. Aišku jie ir brangesni, nei vėlesni kiek pabaisėję ir suletėję “260” ar “280” – nors aš nespjaučiau ir į juos (tiesa, geri “280” egzemplioriai už dyką nesimėto – lygių lygis čia).
Kaip skelbia įvairūs buying guide modelis techniškai patikimas ir didesnių bėdų prižiūrėtose mašinose gali kilti tik dėl korozijos (tuo metu “Nissan” tikrai nesitikėjo, kad už 40 metų bus toks kiekis dundukų svaigstančių dėl 1970 m. pagamintos “zenkės”). Bet korozija tai jau force majeure, visiems metaliniams seniems daiktams jos poveikis akivaizdus (in rust we trust) ir nieko čia nepadarysi.
Džiugu, kad ant Lietuvėlės yra keletas/keliolika šių mašinų (sakyčiau meninės fotkės čia), be to, dėl tvarių tautiečių ryšių ir nutiestų jūros tiltų automobiliniam tranzitui iš JAV, “240/260/280” kiekis turėtų tik didėti – mes juk neabėjingi geroms mašinoms.
Benderiškai galėčiau net pasvajoti, kaip Lietuva tampa “zetkių” importo iš JAV centru. Juk šių mašinų poreikis Europoje didelis, o beveik visos pagamintos yra nusėdę JAV. Apsukrieji lietuviai pigiai atveža šiuos nuostabius kupė, protingai (kiekvienas tegul sprendžia pats, kas slepiasi po šiuo žodžiu) išmuitina, padoria kaina suremontuoja/atrestauruoja**** ir parduoda laimingiems Vakarų Europos automobilių mėgėjams. Vėliau, net patys amerikiečiai plaukia į Lietuvą pirkti “zetkių”, nes čia didesnis pasirinkimas… (parduosiu šias eilutes konservatoriams kai jie rašys planą “Lietuva 2031”)
O šiaip, pats netikėjau, kad vos trečiąjame savo šios temos įraše užkabinsiu japoną (ir nesvarbu, kas jis, ko gero, bus vienintelis japonas čia).
Ne tokie beviltiški tie japonai. Ir ne vien tik šviesos greičiu lekiančias godzilas moka gaminti.
* – šiuo metu Japonijos gamintojai yra tarp didžiausių pasaulyje, štai pvz. ypatingai masinei automobilių gamybai nusipelniusi “Toyota” lemiamą konkurencinį pranašumą įgavo, kai tokius pat modelius sugebėdavo pagaminti per 3 kartus (!) trumpesnį laiką, nei JAV gamintojai (“Toyotos” gamybos filosofija iki šiol garbinama kaip Jėzaus mokymai, apie ją ir begalės knygų prirašyta, nors, kaip bet kokia, vienareikšmiškai į produktyvumą orientuota, sistema, ji toli gražu ne ideali). Kaip ten bebūtų masinių automobilių kokybei japonų nuopelnas neabejotinas, nėra išsamių to meto duomenų, tačiau iki japonų invazijos, mašinų kokybė variuodavo kaip Lietuvos politinių partijų reitingai, o japonai įvedė savotiškus standartus, kurių visi nori nenori turėjo paisyti. Kad sistema “neįmantru, bet pigu ir patikima” veikia įrodė ir pietų Korėjos “Hyundai/Kia”, kurie per 20 metų, iš esmės nuo nulio pakilo iki megagamintojo pasaulyje patenkančio į penketuką! Pavyzdžių galima rasti ir Europoje, čia motininių gamintojų rimtai imtos valdyti markės taipogi ima viršų – pvz. “VW” jau dirbtinai stabdo “Škodą”, kad nepjautų šakos ant kurios sėdi, o “Renault” valdoma “Dacia” keliose Europos rinkose jau lenkia/greit aplenks patį “Renault” (šiek tiek info paskutinėse pastraipose). Vieša paslaptis, kad kiti didieji gamintojai (ir ta pati “Toyota”) apžavėti “Dacia” sėkmės, konstruoja kažką panašaus.
*** – kaip nekeista, vėlesni “260” ir “280” buvo lėtesni už pirmataką “240” – juos pridusino griežtos JAV ekologinės normos bei didesnis svoris. Europiniai “260” yra greitesni, bet jų ir pagaminta gerokai mažiau (atitinkamos ir kainos)
**** – norėjau rašyti, kad ir įregistruoja, nes tai labai sunku padaryti kitose šalyse (jei automobilis iš JAV), dėja visose normaliose šalyse oldtimeriams daromos išimtys, o Lietuvoje tuo požiūriu visiška anarchija – savajam “SLC” pagal dabartines normas turėsiu šoninius posūkius sparnuose lipdyti, nors gamykla net į europinius jų nedėjo…
Nuotraukos: “Nissan”
